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解析軍用和民用飛機之間的平台及技術共用

2026-05-18 09:12

圖、文／上報在航太、軍事領域，許多軍事技術和民用技術都存在共用的情形，比如民航機、運輸機、轟炸機、空中加油機、預警機、反潛機，在某些案例就有技術共用，或甚至平台共用的情形。在太空的發展上，運載火箭和洲際彈道飛彈的技術也類似。

圖、文／上報

在航太、軍事領域，許多軍事技術和民用技術都存在共用的情形，比如民航機、運輸機、轟炸機、空中加油機、預警機、反潛機，在某些案例就有技術共用，或甚至平台共用的情形。在太空的發展上，運載火箭和洲際彈道飛彈的技術也類似。

為什麼會有這樣的情形呢？我們不妨換個角度來思考，很多工業產品在設計和開發的時候，其實更核心的元素在於，那個產品，究竟是要去完成哪些事情（比如要能飛得很高，或者能載很重的東西）、它被期待去達成的任務是什麼，倒未必是它的使用者是軍方或者民間。軍方和民間，不同的最終用戶，對產品在使用方面的思維模式當然會有些不同（比如在可靠度、操作成本方面），這的確或多或少會影響到產品當初在設計時的一些哲思，但在大方向上，比如操作的環境與條件、性能指標等，在相去不大的情況下，自然就可以用類似的技術或平台，來滿足軍方和民間這兩種不同客戶的要求。

那具體而言，軍用和民用航空技術，有哪些共用的例子呢？

在早期運輸機的部分，二戰爆發前，德國的Ju-52運輸機被漢莎航空和瑞士航空使用，後來二戰期間這款運輸機也被德軍用於運送物資、空投傘兵（值得一提的是，在二戰前中德合作的背景下，Ju-52還一度是蔣總統的專機，西安事變結束後去接回蔣總統的飛機，正是Ju-52）。在美國方面，DC-3是早期的雙引擎螺旋槳民航客機，美國加入二戰之後，將軍用的版本C-47用於支援盟軍的空中運補、歐洲戰場的空降任務。在中國戰場，C-47被用在駝峰航線。

在二戰的轟炸機中，美國波音公司的B-17轟炸機，後來發展成B307客機，是世界上第一架有客艙加壓的飛機；後來有客艙加壓的B-29轟炸機，也發展出B377客機。為什麼這邊要特別提轟炸機和客艙加壓的技術？因為在開發大型飛機，尤其是在「高酬載能力」和「長航程」這兩點上，民航機和轟炸機是有很大程度的重疊的，民航機載的是乘客，轟炸機載的是炸彈，且二者都需要能夠飛很遠；在增加航程這一方面，如果飛機一直飛在空氣密度較大的低空，那較大的空氣阻力會讓航程難以提升，因此就需要客艙加壓技術，讓飛機可以飛在空氣密度更低、飛行阻力更小的高空，使其獲得極長（甚至洲際等級）的航程。

從這裡也可以看到，道格拉斯和波音這兩家公司，在二戰時期就從事運輸機和轟炸機的製造；二戰結束後、在接續的幾十年全球經濟發展的期間，這兩架公司的民航機，如B707、B747、DC-10，都在民航市場上取得重大成功。

由Tu-16轟炸機發展而來的Tu-104A客機。（作者攝）

二戰後，英國開發出了世界上第一架噴射客機——de Havilland Comet 彗星式。60年代末服役的Hawker Siddeley Nimrod 獵迷式反潛機，就是在彗星式的基礎上改裝的。此外，英國在60年代開發的Vickers VC10客機，後來也有被改裝成空中加油機。

在蘇聯方面，其第一款噴射客機Tu-104、Tu-104A，就是從轟炸機Tu-16發展而來的（Tu-16就是現在轟六的原型）。

噴氣式發動機賦予大型飛機革命性的性能提升，這在追求載客更多、飛得更快、航程更遠的客機，以及能攜帶核彈、必須長距離飛行到敵國上空再飛回本國的戰略轟炸機，和追求長滯空時間、對航程也有一定要求的反潛巡邏機，都能看到其應用。

說到反潛機或海上巡邏機，值得一提的是，中華航空的第一架飛機——PBY Catalina，就是一架用於海面巡邏的水上飛機。二戰時期，正是Catalina巡邏機在中途島之役中率先發現日軍艦隊，幫助美軍取得整場戰役的勝利，立下大功。

此外，在反潛機方面，目前中華民國空軍使用的P-3反潛機，就是從洛克希德L-188客機衍伸出來的。
繼英國彗星式和蘇聯Tu-104之後，美國也推出了噴射客機B707。B707衍伸出的平台有E-3預警機。而KC-135空中加油機也和B707有關係，最早它們有相同的起源B367-80，該機型衍伸出B707和KC-135。除了波音之外，道格拉斯的DC-10客機也有衍伸出KC-10加油機。

預警機同樣是較為要求滯空時間的機種；空中加油機對其燃油酬載能力、能伴飛戰機支援的距離亦有較大的要求。

較為近期的例子，有以B767為平台發展的E-767預警機、KC-767加油機和KC-46A加油機，以及由空中巴士的A330衍伸出的A330MRTT，其除了軟管/硬管空中加油之外，還有人員運輸、醫療後送的功能；還有衍伸自B737NG的E-7預警機、P-8海上巡邏/反潛機。

在小型飛機方面，Saab和Fairchild的Saab 340，結合Erieye 雷達系統，就變成了Saab 340 AEW&C預警機。巴西Embraer也有在ERJ-145上結合瑞典Erieye雷達，開發出Embraer R-99預警機。

在飛機平台的共用性上，民航機較不適合用於軍方環境的，主要是在一些需要裝尺寸更大的貨物、能夠在前線惡劣跑道上起降的軍用運輸機的方面。也因此，這類型的軍用運輸機，在設計上會和民航機有所不同，但和加油機、預警機之間，仍存在著平台共用的可能性，如Il-76運輸機、Il-78加油機、A-50預警機，運-20、運油-20、預警機版的運20（目前非正式說法為空警3000），以及同時具備空中加油能力的A400M運輸機。

A330客機。客機還是有一些較軍機不同的著重點，比如更重視降低對外在環境的噪音、搭乘的舒適性（和客艙艙壓、噪音以及溫溼度有關），對燃油經濟性和總體操作成本（包含維護的費用）也更在意，同時還要考慮民航法規。（作者攝）

在研發單位上，也可以看出大型軍用飛機和民航機時常為同一間研發單位所開發。除了前面提到的歐美國家的例子之外，以前蘇聯來說，大型飛機研製單位有圖波列夫、伊留申，和烏克蘭的安東諾夫。圖波列夫除了Tu-95、Tu-22M、Tu-160轟炸機之外，也做過後置三發動機的Tu-154、定位類似B757的Tu-204客機，和超音速的Tu-144客機；伊留申除了著名的Il-76軍用運輸機之外，還有有四個發動機置於機尾的Il-62客機，以及四發廣體客機Il-86、Il-96；安東諾夫除了An-22重型四發螺旋槳運輸機、An-124之類的大型軍用運輸機、曾是世界上最大的An-225運輸機之外，還有許多小型螺旋槳客機，如An-24。

除了整機之外，發動機的技術也有互相運用的關係。比如PW的J57發動機，在軍機上的應用包含F-100、RF-101、F-102A、U-2A、B-52(A~G)、KC-135，其民用型號JT3C使用在B707、DC-8客機上；RR的Avon發動機，則有用在Hawker Hunter獵人式戰機、English Electric Lightning 閃電式戰機、Vickers Valiant勇士轟炸機，以及彗星式客機、法國的Caravelle客機上應用；以更為近代的例子來說，民用的CFM56發動機，就是以B-1轟炸機配備的GE F101發動機的核心機為基礎所研製，CFM 56後來廣泛用於A320、B737NG、A340-300/400等客機；C-5運輸機上的GE TF39發動機，後來衍伸出民用的CF6，用於A330、B747、B767等客機，以及LM2500艦用燃氣渦輪發動機。共用發動機的例子也有，PW 2000/F117發動機，則同時運用在C-17和B757上。或者換另一個角度，從PW、GE、RR這三家發動機製造公司，同時都有推出戰鬥機和民航機的發動機產品也可以看出，其基本技術是相近的。

其餘技術共用的例子也有，比如衛星導航的開發，不只用在民航，現在連生活的方方面面都有應用到。而航電（比如通訊、導航、識別、大氣數據等）和一些次系統的技術也是相通的，法國Thales和Safran這兩家公司，在民用航空市場和軍用航空市場上，分別都有各自的產品。

綜觀上述，為什麼民航機和一些大型軍機之間會出現這樣技術共用或甚至平台共用的現象？一個關鍵的原因，就是因為它們的任務型態（Mission Profile）相近。反潛巡邏機要求長航程，預警機要求長滯空時間，加油機要求航程和酬載，轟炸機也要求長航程和高酬載。

而以上這些飛機，基本上都不像高級教練機或戰鬥機要求高機動性（如近距空戰需要高轉彎率、攔截任務需要高爬升率），或甚至超音速飛行、短距起降。如此看來，其主要性能指標不外乎航程、酬載、續航力，這就跟民用客機有相當程度的重疊了。這也呼應了本文最開始時說的，或許最終的使用者不同，但只要產品的使用定位、主要設計指標相近，那工程上可行的解方，就至少在大方向會是一樣的。

※作者畢業於國立成功大學航空太空工程學系、航空太空所導航與控制組，著有「飛機設計與運作原理」、「戰鬥機設計與運作原理」。

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