台北到宜蘭竟只要半小時？政府盼砸千億延伸高鐵　正反意見一次看

即時中心／高睿鴻報導

據交通部統計，平日往返台北、宜蘭旅客人數超過10萬、週末更可逼近30萬，運輸壓力不容小覷；為此，交通部有意執行「高鐵延伸宜蘭」計畫，但卻遭逢強烈反對意見。如前政委張景森近日再批，北宜高鐵可行性評估未妥善完成、沒效益、砸4000億只換回1小時開兩班車；前交通部長賀陳旦也反對，認為無法有效改善雪隧塞車問題，缺乏建設正當性。為此，國發會國土處依舊強調，北宜高鐵對區域交通平權有偌大助益。

「高鐵延伸宜蘭監督聯盟」召集人康芳銘曾說明，鐵道局雖將高鐵宜蘭站定位為「環島鐵道系統的東部轉運中心」，強調可促成環島1日生活圈；但依據環評報告運輸需求預測，平日與假日高鐵旅次量，均以「雙北都會區往返宜蘭」為主，假日比例更高達8成以上，明顯屬於「短程旅運」特性，與其他百公里內路段相似。由此觀之，高鐵並非主要運具，高鐵宜蘭站能否肩負「東部轉運中心」的角色，值得質疑。

他並指出，宜蘭的觀光旅遊模式，其實以節點分散與自駕為主，自駕1日遊比率超過7成；即便高鐵能快速將旅客送至壯圍，若缺乏完善接駁、共享運具及網狀交通配套，仍將難以滿足假日家族旅遊的需求。所以康芳銘強調，單點集中開發高鐵站區，不僅增加周邊交通負擔與碳排放，也不利旅遊環境品質。

「公民幫推」顧問林旺根則表示，高鐵延伸宜蘭計畫，雖耗資高達4000億，卻僅設1站，對提升運輸效益的幫助極有限。他更表示，高鐵對國道五號的運量移轉與紓解，效果僅不到5%；反而大量分食台鐵東線宜蘭至南港間的運量，造成北宜鐵路運輸功能嚴重弱化，形成高鐵、台鐵雙輸局面。

林旺根強調，僅設1站的規劃，不僅無法滿足宜蘭縣民交通需求，反而迫使所有旅客集中到單一高鐵站轉乘；因此，無論依賴汽機車、計程車，還是改用公車或鐵路接駁，都將對周邊道路和既有轉運系統，造成壓力與衝擊。就連多年來逐步建立的5大轉運站體系，也可能因運量被迫分散，結果失去原有效能。

賀陳旦同樣曾質疑，高鐵造價與營運成本高昂，本質上不適合短程交通，更無法有效改善雪隧塞車問題，故缺乏建設正當性；賀更批評，面對上述爭議，當局卻仍強行推動此案，懷疑是為「送禮」而閃避應有程序、迴避專業討論。其次，他也批評，程序趕辦過程中，嚴重忽視民眾參與，尤其對受影響最劇烈的宜蘭縣，不僅無視民間團體與縣議會要求、也未採納監察委員與環評委員的意見，拒絕加開公聽會，甚至以「避門會議」敷衍應付。

對此，國發會國土處說明，「高鐵延伸宜蘭」乃是交通部基於「全國高快速鐵路網整體規劃」架構的政策規劃。因「北宜直鐵」方案必須穿越翡翠水庫集水區、具環評爭議，因此交通部經評估後，改推動高鐵延伸宜蘭，該方案有助於改善目前台鐵樹林至七堵路段之運輸瓶頸、紓緩宜蘭聯外交通、增加花東鐵路運輸之運能。

除提升整體軌道運輸效能外，國土處也指，能提供花東地區新的聯外運輸模式，對區域交通平權亦有助益。同時，依據交通部鐵道局民意調查，沿線居民有79.6%支持，且全案已於2025年8月，通過環境部環評審查委員會審議。

另依交通部內部評估，國土處強調，北宜直鐵（繞行東北角路線）方案建設經費約需2220億，非外界所言僅1000餘億；至於高鐵伸延宜蘭計畫，經費雖需3521 億，但未來搭高鐵從台北至宜蘭，交通時間僅需28分鐘。相較於目前搭台鐵，從台北至宜蘭交通時間約68至82分鐘、或北宜直鐵方案須56至64分鐘，更具時間效益與競爭力，以重大建設長期觀點而言，具有投資之效益。

國發會另強調，審議高鐵延伸宜蘭計畫時，也並非僅考量交通部所提的交通效益；另也考慮高鐵延伸宜蘭後，帶動東部產業發展、以及區域空間結構轉變。國發會認為，以高鐵延伸宜蘭為前提，可將宜蘭納入首都圈黃金廊帶生活圈；更著眼於未來透過高鐵，串聯首都圈黃金廊帶、桃竹苗大矽谷生活圈，可紓緩北北基空間發展「人屋雙老」的侷限，提供更大的都會發展腹地。同時也帶動東部觀光、連結花東慢活城鄉，讓宜花東與北台區域各縣市，更加緊密互動與發展。

國發會強調，高鐵延伸宜蘭是國家重大建設計畫，已經過交通部完整評估與規劃，審議時也依程序，邀集相關部會共同會審，過程完整且完備。國發會另也重申，北宜直鐵方案雖能改善部分交通現況，但高鐵方案的長期效益，更是國發會所重視；因此，未來仍將站在國家整體公共利益與長期發展，協助行政院審議重大公共建設計畫。

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