圖、文／上報
隨著海冰融化，北極航線從「試驗」趨向固定航線。中國「海杰航運」預計15日開通首條定期北極航線，從寧波舟山港出發，駛向英國費利克斯托港。此外，南韓的北極航線試航，則將於22日從釜山出發。相較之下，歐洲大型航商因安全、環保與制裁風險集體退場，但隨著中俄持續布局，歐盟警告，北極航運已不再只是「抄近路」，而是攸關安全與經濟的戰略議題。
中國集裝箱航運公司「海杰航運」（Sea Legend Shipping）去年9月曾成功試航「中歐北極快航」（China-Europe Arctic Express），也就是從中國港口沿著俄羅斯的「北方海路」（Northern Sea Route）航行至歐洲。
如今，該公司預計於15日將開通首條定期北極航線。首艘貨輪「杜拜塔號」已於11日在寧波舟山港裝貨，將於15日駛往英國費利克斯托港（Felixstowe）等歐洲其他港口，預計全程約20天，較傳統蘇伊士運河航線約37天的航程縮短近一半，此航線被稱為「冰上絲路」（Ice Silk Road）。不過，中國官媒報導，由於近期受颱風影響，這艘船在駛離中國前，最後幾個國內港口的停靠安排可能受到影響。
China shipper to start regular Arctic service as South Korea tests watershttps://t.co/GlvXguOHdX pic.twitter.com/Z14YrlpeFr
— Nikkei Asia (@NikkeiAsia) August 13, 2026
北極航線從「試驗」趨向固定航線 中俄之後南韓也進場
這條航線啟動之際，中東局勢不穩，突顯傳統海上咽喉要道的脆弱性，使得這條因海冰融化而逐漸開放的航線，更具吸引力。北極研究所（Arctic Institute）航運專家洪佩特（Malte Humpert）表示，「這是讓北極航線從一條小眾、臨時安排、帶有實驗性質的航運路線，逐步轉變成一條成熟的季節性貿易航線的下一步。」並補充，不只中國和俄羅斯對這條航線有興趣，南韓也開始推動這條航線。
根據南韓航運公司PanStar Group官網，該公司的試航預計於8月22日從釜山出發，航線可銜接荷蘭鹿特丹、德國漢堡和波蘭格但斯克。這趟航程預計需要19天，大約只有經由蘇伊士運河傳統航線所需時間的一半。
市場近年來對具破冰／耐冰能力（ice-class）船舶的需求已達歷史新高，今年共訂購了182艘船，是5年前79艘的2倍多。根據航運數據公司Veson Nautical的資料，其中85%正在中國建造，俄羅斯有10艘，南韓則有8艘。
北極航線主打「快」但價格不親民 專家：回程恐「沒貨載」
航運顧問公司Drewry貨櫃研究資深經理希尼（Simon Heaney）認為，近期航運受到干擾，正好提供一個機會，可以測試「北方海路」市場潛力，並與繞行好望角、航程更長的路線相比較。但他也提醒，北極航線仍將是一種「高價的季節性產品」，主要吸引運送高價值、對時間敏感貨物的貨主，例如汽車零組件、化學品和昂貴消費品。
希尼指出，「對某些重視快速運輸服務、也願意多付一筆費用的貨主來說，這仍會是一個昂貴而小眾的選項。」由於歐洲開往亞洲的貨櫃船航程，平均裝載率連3分之1都裝不滿，北極航線的營運商很可能也會面臨同樣的回程空載問題。
歐洲航商集體退場北極 專家憂技術人才雙雙流失
相較之下，歐洲在北極地區的商業航運布局相對有限，包括地中海航運（MSC）、達飛海運（CMA CGM）和赫伯羅特（Hapag-Lloyd）等歐洲大型航運公司，都已承諾不使用這條航線，理由是安全與環境保護方面的考量。
雖然北極海冰在氣候變遷下逐漸融化，船隻在夏季幾個月可以不需要破冰船支援，就航行穿越北極，但這不代表該航道就一定會變得更安全，船隻仍必須面對當地變化非常大的天氣與冰、會移動的海冰、仍然存在的多年冰，以及冰山。
此外，洪佩特表示，「環境疑慮再加上對俄羅斯的制裁制度，讓歐洲航運業經由北極發展的興趣幾乎被徹底凍結。」他並警告，歐洲可能因此逐漸失去建造能在冰封水域航行船舶的能力，以及擁有極地航行經驗的船員。
憂中俄布局擴大戰略風險 歐盟警告北極不再只是抄近路
中俄與歐洲在北極的布局落差，讓北歐各國政府也愈來愈擔心北極地區的安全挑戰。今年5月，芬蘭、瑞典和其他北約盟國在一份聯合聲明中，對俄羅斯的軍事活動，以及中國日益增加的戰略興趣提出警告。
歐盟執委會一名發言人告訴日經亞洲，歐盟的行政機構已注意到，「第三國的商業營運商正在使用季節性的北極過境航線。」並補充，「科學預測顯示，北極最快可能在2035年出現季節性無冰的情況，突顯出有必要把北極航運視為一項戰略政策議題，而不是偶爾拿來抄近路的航線。」
北京在2018年的一份白皮書中提出北極戰略，將中國形容為「近北極國家」，並勾勒出「冰上絲綢之路」的構想，希望擴大中國在北極航運及相關基礎設施領域的參與。
挪威北極大學（The Arctic University of Norway）政治學教授蘭特涅（Marc Lanteigne）表示，中國許多原本提出的計畫「從來沒有走出紙上談兵的階段」，原因之一是「不了解這個地區實際上的政治情況」。如今，中國採取了更保守的做法，把重點放在科學外交上。
蘭特涅特別提到，目前參與北極航運的主要是一些規模較小的航運業者，例如海杰航運（Sea Legend）和新新航運（NewNew Shipping）；至於像中國遠洋海運集團（Cosco）這類航運巨頭，自俄羅斯入侵烏克蘭以來，仍對可能受到制裁牽連抱持謹慎態度。
《民視新聞網》提醒您：內容僅供參考，投資人於決策時應審慎評估風險，並就投資結果自行負責。
免責聲明：本文為合作外稿授權《民視新聞網》原文轉載，如對內文有任何疑問請逕與原作單位確認。