圖、文／黑侍樂讀
信仰也好、迷思也罷，不可否認「四缸引擎」永遠是許多機車迷心中無法割捨的一段情懷。我們都知道單缸、雙缸車款扭力出色且重量輕盈，也明白三缸引擎的巧妙與高轉速優勢；但只要經歷過80、90年代，甚至近代的公升級四缸車款就會明白：單一曲柄更輕的重量帶來了更高的轉速上限，結構優勢更展現出極佳的運轉品質與綿密的排氣聲浪。
信仰也好、迷思也罷，不可否認「四缸引擎」永遠是許多機車迷心中無法割捨的一段情懷。我們都知道單缸、雙缸車款扭力出色且重量輕盈，也明白三缸引擎的巧妙與高轉速優勢；但只要經歷過80、90年代，甚至近代的公升級四缸車款就會明白：單一曲柄更輕的重量帶來了更高的轉速上限，結構優勢更展現出極佳的運轉品質與綿密的排氣聲浪。
近年來，先有Kawasaki返璞歸真般推出ZX-25RR與ZX-4RR兩款四缸仿賽，後有中國張雪摩托在2025重慶摩托車博覽會（簡稱摩博會）前夕，推出致敬經典街車的ZX500F。作為被致敬的「本家」，HONDA（本田）當然也不負眾望。繼重慶摩博會率先亮相CB500 Super Four/CBR500R Four，並於3月底由上海本田正式發表後；在3月底至4月初連續三週於大阪、東京、名古屋舉辦的「2026日本機車展」中，本田技研終於正式公布了完整承襲經典血脈的JDM版本：HONDA CB400 Super Four & CBR400R Four。
經典回歸下的四缸傳承
姑且不提更早期的350或500車系，從NC27 CB-1的啟發，到1992年集大成的NC31 CB400 Super Four，再到2022年NC42宣告停產的這30年間，除了因駕照分級制度而選擇400 c.c.級距的消費者外，其渾然天成的經典姿態更是迷人。即便是作為駕訓班的教練用車，也無損其堅韌可靠的耐操本性。1999年加入Hyper VTEC技術後，讓相較於中量級車款排氣量較小的四缸引擎，也能具備更優異的日常騎乘動力性格。
然而，本田終究是本田。2000年後持續在CB400SF上「堆料」的結果，扎實的用料固然深受車迷信賴與喜愛，卻也造就了與HONDA其他公升級車款「相去無幾」的尷尬價差。當時不僅常有「貼一點直上CB1300」的無奈，加上四缸重機先天較重的車體、日益嚴苛的各國環保排放法規，以及日積月累的製造成本，最終導致2022年NC42後期型的CB400SF/SB Hyper VTEC Revo與VFR800等共計六款車型黯然宣告停產。
雙缸確實輕巧、便利且成本更親民，但情懷終究無價。2022與2023連續兩年，Kawasaki相繼推出ZX-25RR與ZX-4R，證明了市場對四缸車款仍充滿渴望。面對中國市場的各種復刻與自主研發，HONDA或許認為在雙缸之上，能為400級距中量級市場提供更多的「進階感受」；又或許是2022年以來的產品真空期，讓本田重新意識到這塊金字招牌的重要性。於是，以500 c.c.外銷全球、相同本體縮減排氣量成為JDM專屬的2026年式CB400 Super Four與CBR400R Four，便順應這股渴望誕生了。
復古外觀與輕量化設計
沒錯，HONDA確實嘗試過如Super Bol d’Or（SB）的半整流罩車頭，或是更早期的NC31 CB400 Version R。SB版本的成功暫且不談，但1995年的經驗讓本田清楚明白：「圓燈」始終是經典街車的靈魂基礎。復古風格的油箱造型必不可少，扁斜方正的車尾殼也必須呼應圓燈要素。
除了引擎本身從頭打造外，排氣管頭段的排列設計更借鑒了1975年CB400 Four的經典造型（儘管有不少車迷可能更偏愛後來NC07的設計）。新生代車型代號NC70，不僅捨棄了招牌的Hyper VTEC讓並列四缸引擎更加輕量、緊湊，車台主體也由搖籃式改為鑽石型車架結構，確實達到成功減肥的效果，讓全新四缸重機相比過往更加輕盈俐落。
電子油門與E-Clutch離合器
這次經典得以重生，除了依靠由五羊本田獲許可開發的全新500 c.c.並列四缸引擎主體外，加入TbW（Throttle by Wire）電子線傳節流閥以及HONDA第二代E-Clutch電子離合器更是重中之重。
回顧經典的NC39招牌Hyper VTEC原理：引擎於低轉區間採用一進一出的兩汽門設定，以對應較低的進氣流速並維持燃燒效率；進入高轉區間後則四汽門全開，利用更大量更充沛的新鮮空氣油氣混合，榨取高轉速時的全數動力，簡單來說，Hyper VTEC是在有限的技術條件內達成燃油效率最佳化，NC39世代前期開關轉速設定為6,750rpm、中期Spec II調降為6,300rpm而在後期Spec III的六檔巡航檔再度上調為6,750rpm。來到NC42時期，更透過PGM-FI電噴系統參照節流閥開度精確控制點火與改良進氣系統將引擎運轉品質全面升級。
為了讓全新世代CB400 Super Four/CBR400R Four成為「年輕人也買得起的車」，簡化引擎結構、省去過往的Hyper VTEC變得理所當然。HONDA採用了現代化的TbW電子油門，精確的供油與點火控制是讓400 c.c.四缸引擎能在嚴苛環保法規中存活的關鍵。
此外，為了提升日常騎乘與出遊的便利性，本田搶先採用了優化後的二代E-Clutch結構。與第一代相比，二代結構更輕、重量更集中，改善了過去一代容易干涉騎士腿部的問題。二代E-Clutch與TbW結合後，能更精準迅速地完成檔位切換，並自動執行退檔補油。將一切交給科技，騎士就能更專注地享受操控樂趣。
CBR400R Four街跑新詮釋
過去HONDA CBR系列並非沒有偏向「街跑」設定的車款，現行的CBR500R、CBR650R相比正統仿賽，騎乘姿勢更為休閒。此次一同現身的CBR400R Four也秉持著相同理念：在與CB400相同的引擎和主車架設定下，藉由油箱造型、副車台角度以及些微的騎士三角變化，提供截然不同的騎乘感受。
在視覺上能明顯看出，CBR400R Four的車頭樣貌與本田主流的「雙鷹眼」造型有所不同，反而更近似於VFR1200（SC63）或CBR250R（MC41）前期的設計。這確實能讓人感受到HONDA想要嘗試多元設計的意圖；只是，當這款定位較為旗艦的四缸街跑，其外觀開始與當家仿賽脫鉤時，市場接受度將是未來值得觀察的重點。
期待Project Big-1回歸
儘管在2026年日本機車展上，兩款新車的名稱後方仍掛著「E-Clutch Concept」的概念車名號，但大家心裡都清楚這距離正式開賣已經不遠了。更何況，去年9月展出的中國規格CB500SF/CBR500R已經在上海正式發表並提供試乘。
那麼，日本市場還在等什麼？或許是在等待排氣量下修為400 c.c.後的最終測試，又或許是內部正在進行JDM規格專屬的細部調校。畢竟HONDA過去也有面向東南亞市場的CB350與回歸日本改名GB350的前例。讓我們再多點耐心，或許很快就能等到這款重新輸出海外的經典「Project Big-1」榮耀回歸。
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